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Horario Mundial

Reloj Mundial y Mapa de los Husos Horarios

Hora exacta

El conocimiento de la hora tiene muchas repercusiones, tiene mucha importancia en astronomía y en otros campos de la actividad humana. Por esa razón, existen servicios internacionales y nacionales encargados de conservar una hora exacta y de difundirla a los usuarios. Durante largo tiempo, la tarea de determinar la hora estuvo a cargo de astrónomos que se fundaban en los movimientos de los astros. En la actualidad, se utilizan relojes atómicos que indican la hora con una enorme precisión.

Huso horario

Se llama huso horario a cada una de las veinticuatro áreas en que se divide la Tierra, siguiendo la misma definición de tiempo cronométrico. En todo meridiano terrestre el paso del Sol se produce al mediodía; una hora después pasará por otro meridiano situado a 15º al oeste del primero y así sucesivamente hasta medianoche, en cuyo momento preciso se hallará en el antemeridiano del meridiano de origen. A partir de entonces, el Sol se acerca a éste por levante, hasta volver al punto inicial 24 horas después. Actualmente, la definición de huso horario se basa en las fronteras de países y regiones, y sus límites pueden ser bastante irregulares. En este sentido, a veces se usa el término zona horaria.

Tiempo universal coordinado

El tiempo universal coordinado, o UTC, en español, también conocido como tiempo civil, es el tiempo de la zona horaria de referencia respecto a la cual se calculan todas las otras zonas del mundo. El 1 de enero de 19721 pasa a ser el sucesor del GMT (Greenwich Mean Time: tiempo promedio del Observatorio de Greenwich, en Londres) aunque todavía coloquialmente algunas veces se le denomina así. La nueva denominación fue acuñada para eliminar la inclusión de una ubicación específica en un estándar internacional, así como para basar la medida del tiempo en los estándares atómicos, más que en los celestes.

A diferencia del GMT, el UTC no se define por el sol o las estrellas, sino que se mide por los relojes atómicos. Debido a que la rotación de la Tierra es estable pero no constante y se retrasa con respecto al tiempo atómico, UTC se sincroniza con el día y la noche de UT1, al que se le añade o quita un segundo intercalar (leap second) tanto a finales de junio como de diciembre, cuando resulta necesario. La puesta en circulación de los segundos intercalares se determina por el Servicio Internacional de Rotación de la Tierra, con base en sus medidas de la rotación de la Tierra.

Los tiempos UTC de verdadera alta precisión sólo pueden ser determinados tras conocer el hecho de que el tiempo atómico se establece mediante la comparación de las diferencias observadas entre un conjunto de relojes atómicos mantenidos por un determinado número de oficinas del tiempo nacionales. Esto se hace bajo los auspicios de la Oficina Internacional de Pesos y Medidas (Bureau International des Poids et Mesures, BIPM). No obstante, los relojes atómicos son tan exactos que sólo los más precisos ordenadores de tiempo necesitan usar estas correcciones; y la mayoría de los usuarios de servicios de tiempo utilizan para estimar la hora UTC los relojes atómicos que han sido previamente referenciados a UTC.

UTC no es realmente una sigla; es una variante de tiempo universal, (universal time, abreviadamente UT) y su modificador C (para “coordinado”), añadido para expresar que es una variante más de UT. La denominación con las siglas UTC se puede considerar como un compromiso entre la denominación en inglés “CUT” (Coordinated Universal Time) y en francés “TUC” (Temps universel Coordonné).

Horario de verano en el mundo

El horario de verano es el horario que obedece a la convención por la cual se adelantan los relojes con objeto de aprovechar más la luz diurna, mientras que ésta se reduce por las mañanas. Normalmente los relojes se adelantan una hora a principios de la primavera y se atrasan de nuevo en otoño.

La existencia de dos horarios diferentes, el horario de verano y otro el de invierno, que conlleva los cambios de hora, se realiza para mejorar el aprovechamiento de la luz solar, y el consiguiente ahorro de energía. El cambio de horario permite adaptar las actividades humanas al ciclo de luz solar, de forma que se dependa en menor medida de la electricidad.

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Nuevo Canal de Panamá

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El nuevo Canal de Panamá y la navegación marítima del siglo XXI

El transporte marítimo representa en la actualidad el 95% de todo lo transportado en el mundo, correspondiendo dos tercios al tráfico de petróleo y minerales y siendo porta-contenedores una quinta parte del total. Los grandes cargueros se habrían convertido en elementos imprescindibles para mantener la febril capacidad exportadora de China, de los tigres asiáticos o de la Unión Europea ya que aúnan la capacidad de transportar unos 800 millones de toneladas con unos fletes mucho más competitivos que el transporte aéreo y mucho menos contaminante que el transporte por carretera.
El nuevo Canal de Panamá y la navegación marítima del siglo XXI

La carrera de obstáculos de la actual cartografía marítima

Desde el punto de vista económico, la región ártica cobra una especial relevancia ya que debido al progresivo deshielo, se recupera una antigua ruta navegable que abre la posibilidad de atravesar todo el año el Paso del Noroeste. Además, ofrece a las empresas navieras una reducción considerable de los tiempos de navegación que tendrá como efectos colaterales la progresiva disminución del tráfico marítimo por las rutas tradicionales marítimas del siglo XX, devenidas en una complicada carrera de obstáculos debido a la saturación de tráfico y a la inestabilidad política de los países circundantes y que tendrían como hitos principales el canal de Suéz, el Golfo de Adén , el Estrecho de Ormuz y el estrecho de Malaca

El paso del Canal de Suéz está considerado como uno de los puntos más importantes para el comercio mundial ya que transporta 2,6 millones de barriles de crudo al día (lo que representa casi 3% de la demanda mundial diaria de petróleo) y asimismo es una ruta relevante para el gas natural licuado (GNL), pues cerca de 13% de la producción mundial de dicho gas transitó por ella en el 2010 y su hipotético cierre provocaría la interrupción del suministro de alrededor de 2,6 millones de barriles diarios. Asimismo, sería una ruta imprescindible para la Marina de EEUU, pues hasta ahora Egipto otorgaba a la Marina de EE.UU. paso expedito a través del Canal de Suéz para los cerca de 40 de buques de guerra que atraviesan mensualmente dicho canal y que les aseguraba un atajo crucial para el acceso directo a los Emiratos Árabes, Irak y Afganistán, devenida en zona inestable debido a la posibilidad de ataques yihadistas.

Por su parte, el Golfo de Adén es un lugar estratégico que conecta a través del Canal de Suéz el Océano Índico con el Mar Mediterráneo, con un tránsito de más de 18.000 buques según estadísticas oficiales citadas por el diario económico búlgaro, Capital. Sin embargo, y aunque navíos de guerra pertenecientes a más de diez países patrullan las aguas del golfo de Adén, los países que lo bordean adolecen de una estabilidad política por lo que son numerosos los casos de piratería e incluso ataques terroristas, del que sería paradigma el atentado contra el buque de Guerra USS Cole, habiéndose pues convertido en una ruta insegura.

Además, un bloqueo del estrecho de Ormuz por el que pasa un tercio del tráfico energético mundial podría agravar la recesión económica mundial y debilitar profundamente todo el sistema político internacional. Así, según estimaciones de la AIE (Agencia Internacional de la Energía), 13,4 millones de barriles por día (bpd) de crudo pasarían a través del estrecho canal en buques petroleros, (lo que representaría el 30 % del suministro de crudo que se comercializa mundialmente ) y caso de colapsarse el paso por dicho estrecho, asistiríamos a una psicosis de desabastecimiento y al incremento espectacular del precio del crudo hasta niveles del 2008 (rondando los 150 $), que tendría su reflejo en un salvaje encarecimiento de los fletes de transporte y de los fertilizantes agrícolas.

Continuando la rusa hacia los países asiáticos, el estrecho de Malaca (entre Singapur y Malasia) es un angosto pasillo de 800 kilómetros de largo y un ancho mínimo es de 2,8 kilómetros que une el océano Índico con el mar de China y está considerada una de los principales zonas de tráfico marítimo internacional entre Asia y Europa. Así, dicho estrecho soporta tres veces más tráfico que otros corredores marítimos ya que el sudeste asiático concentra la mayor parte de las mercancías mundiales y tanto China como Japón la utilizan para abastecerse de petróleo, por lo que China habría asumido el reto de construir un nuevo canal en Nicaragua ( Gran Canal Interoceánico) similar al canal del istmo de Kra que tiene proyectado en el Sudeste Asiático para sortear el paso del estrecho de Malaca, convertido “de facto” en una vía marítima saturada y afectada por ataques de piratas.

Las nueva cartografía marítima del del siglo XXI (Ruta del Ártico y el post-Panamax)

Según el presidente de la Academia de Problemas Geopolíticos Leoníd Ivashov en declaraciones a KM.RU. “La Ruta marítima del Norte se libera de hielo, haciéndose más navegable y reduciendo en miles de kilómetros el tránsito de la carga en el hemisferio oriental, lo que convierte al Ártico en una región geopolítica importante”. Así, según un análisis del columnista del portal Odnako, Alexánder Gorbenko.“ la ruta marítima del norte (que une el Atlántico y el Pacífico a lo largo de las costas de Rusia), está considerada una alternativa al canal de Suez y al de Panamá, lo que podría convertirla en un futuro próximo en uno de los corredores comerciales más importantes del mundo”.

La Ruta Marítima del Norte y el Paso del Noroeste son las rutasmarítimas a lo largo de los bordes del océano Ártico (más exactamente a lo largo de las costas del norte de Canadá y Rusia) y aúnan la capacidad de proporcionar un medio para el transporte de los recursos naturales (petróleo y gas) extraídos en el Ártico amén de una reducción notable de la duración del trayecto de los envíos de mercancías desde el Pacífico hasta las costas atlánticas de Europa y América del Norte ( con esta nueva ruta se ahorrarían 7.400 millas náuticas de las 11.500 que actualmente hay que emplear para unir Hamburgo y Yokohama).

Según buricapress (BPP), durante la primera década del siglo XXI el interés hacia el transporte marítimo entre Europa y Asia a través del Océano Ártico se habría incrementado, debido a los masivos deshielos que han abierto la ruta del “Oceáno de Hielo”.Así, en el verano de 2009, dos buques alemanes de transporte usaron la Ruta del Mar del Norte sin la ayuda de barcos rompe-hielos.

Por parte rusa, el 14 de agosto de 2010, el primer tanquero de alto tonelaje partió de puertos rusos tomando la Ruta del Mar del Norte hacia Asia y alcanzando Pevek en la Península de Chukotka e igualmente, en el otoño de 2010 el primer embarque de hierro fue enviado desde Kirkenes, Noruega hacia China a través de la Ruta del Mar del Norte y China envió por primera vez un buque mercante a Europa a través del Paso del Noreste y se habría asegurado el acceso al Ártico tras la firma con Islandia de un TLC mientras que Canadá también se prepara para un incremento significativo de la utilización de la ruta noroeste del Ártico.

El nuevo Canal de Panamá, hito de la ingeniería civil

Por su parte, el Canal de Panamá es un canal artificial inaugurado el 15 de agosto de 1914 y que significó un hito en el transporte marítimo al unir los océanos Atlántico y Pacífico y evitar sortear el Cabo de Hornos, con un tránsito estimado por su sistema de esclusas de más de 14.000 barcos y una carga de 300 millones de Tm anuales (5% del comercio mundial), según datos de la Autoridad del Canal de Panamá. Sin embargo, las cifras de tránsito de los últimos años adolecen de un constante deterioro pues el canal de Suéz le habría arrebatado parte de su segmento de mercado natural, por lo que la próxima inauguración del nuevo Canal de Panamá ampliado debería servir de revulsivo para recuperar el mercado perdido.

Así, tras siete años de contratiempos técnicos y financieros, el consorcio de empresas liderado por Sacyr (GUPC) ha dado por finalizada la ampliación del Tercer Juego de Esclusas del Canal de Panamá, obra faraónica que representará un hito de la ingeniería civil así como una auténtica revolución en la navegación marítima del siglo XXI al permitir el tránsito de cargueros de más de 400 metros de longitud y 50 metros de ancho (los llamados post-Panamax) capaces de transportar hasta 12.500 contenedores en un sólo viaje empleando unas 18 horas para enlazar el Atlántico y el Pacífico, lo que se traducirá en un incremento de la carga transportada hasta los 600 millones de Tm anuales (10 % del comercio mundial) así como una importante fuente de ingresos para Panamá estimado en 19 millones $ diarios. Además, en la próxima década asistiremos a la implementación de nuevas Autopistas del Mar en el Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD) que serían alternativas de transporte de pasajeros y carga comercial que utiliza las vías acuáticas interiores y costeras con el objetivo inequívoco de reducir costes y contaminación, lo que aunado con el previsible boom de la Ruta del Ártico y del nuevo Canal de Panamá, terminará por provocar un verdadero tsunami en la actual arquitectura marítima mundial, al surgir nuevos corredores marítimos que ofrecerán a las empresas navieras una reducción considerable de los tiempos de navegación que a la postre redundará en una progresiva disminución del tráfico marítimo por las inestables y saturadas rutas marítimas del siglo XX.

Germán Gorraiz López

FUENTE: Telesurtv

“El proyecto está listo para recibir el primer buque,demostrando que funciona a la perfección y que seguimos cumpliendo a cabalidad con los requisitos del contrato”,expresó Giuseppe Quarta, Director Operativo del consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC), responsable de las obras.

“Los resultados de las pruebas confirman que tenemos un sistema de clase mundial”, agregó Quatar en un comunicado del GUPC.

En ese contexto el consorcio informó que han sido realizadas más de 2.000 pruebas y se han programado más de 3.000 escenarios distintos para el paso de un barco por la vía ampliada.

FUENTE: Noticia24


Más de 50 mil personas se espera que vean primer transito por ampliación

Más de 50 mil personas se esperan que estén presentes para observar el próximo 26 de mayo el transito del buque Cosco Shipping Panamá el primero que transitará por la ampliación del Canal de Panamá, así lo informó Abdiel Antonio Gutierrez Vicepresidente de Comunicaciones Corporativas de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).

Más de 50 mil personas se esperan que estén presentes para observar el próximo 26 de mayo el  transito del  buque Cosco Shipping Panamá el primero que transitará por la ampliación del Canal de Panamá, así lo informó Abdiel Antonio Gutierrez Vicepresidente de Comunicaciones Corporativas de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).
Gutierrez destacó que se específicamente se espera que sean entre 10 mil y 20 mil personas  en el atlántico y más de 50 mil en el lado pacifico.
Para ello, el Vicepresidente de Comunicaciones Corporativas de la ACP señaló  que se ha diseñado junto con los estamentos de seguridad todos los todos los mecanismos necesarios de manera de que las personas puedan ir a puntos específicos en la ciudad de Panamá como: la Cinta Costera,  el estadio Rod Carew, el Rommel Fernandez y el Armando Dely Valdez en Colón  para que sean áreas de revisión antes de ir a observar el primer transito por la ampliación.
Agregó que el éxito de está actividad se va a medir en función de la participación del pueblo panameño y  se esta haciendo todo lo posible para garantizar que la mayor cantidad de panameño posibles puedan llegar cómodos y seguros y regresar de la misma manera a sus hogares.
Resaltó que la Cancillería ya les ha confirmado la participación en  este acto de unos ocho jefes de Estado, así como también  de algunos representantes de la realeza Europea y de Asía.